Aprilia RSV4 Factory

RSVOLÚCIA

Zabudnime na chvíľu na finančnú situáciu a môžeme skonštatovať, že žijeme v skvelej dobe. V priebehu troch mesiacov uzreli svetlo sveta dva unikátne superbiky – prvý z nich bola motogp inšpirovaná, kompletne prepracovaná R1, tým druhým je Aprilia RSV, takisto kompletne prekopaná. Z dvojvalca je dnes štvorvalec a okrem iného aj úspechy v pretekoch WSBK hovoria o tom, že to bol od koncernu Piaggio ťah správnou figúrkou. 

Deň prvý – sklamanie

Šancu byť medzi niekoľkými novinármi z celého sveta, ktorí ako prví vyskúšajú finálny výsledok vývojového oddelenia Aprilie, využil aj náš kolega Alan Cathcart. Na okruhu v Misane ho však čakalo sklamanie v podobe dažďa. Táto trať je známa tým, že neposkytuje ideálny grip ani na suchu, za mokra je to ešte oveľa horšie kvôli slabému odvodňovaciemu systému. Štúdia predpovede počasia však dávala nádej na suchý a slnečný nasledujúci deň, takže po dohode s Apriliou sa Alan rozhodol v Misane zotrvať aj napriek tomu, že mal v pláne cestovať na preteky SBK do Valencie.

Láska na prvý pohľad

Nová RSV4 Factory stojaca v boxoch vylepšuje pokazenú náladu. Vyzerá útlo, no popri tom nádherne, obdivuhodne. Hlavne niektoré detaily ako „krídla“ v zadnej časti za sedadlom, alebo malé „kly“ vpredu pod svetlami. Miguel Galuzzi, šéfdizajnér, to komentuje: „Dôležitými súčasťami dizajnu, keď chcete dať motorke jej vlastnú tvár, osobitý charatkter, sú práve predná a zadná časť. To sú partie, ktoré za jazdy vyniknú najviac. Snažili sme sa preto na ne sústrediť“. Ďalšie pozitívne prekvapenie prichádza po oživení véčkového štvorvalca. Zvuk z výfukového tlmiča vás chytí za srdce. Na nízkych otáčkach pripomína V-twin, aj keď nie až tak výrazne ako v prípade novej R1, vo vysokých otáčkach sa v ňom prebúdza štvorvalec svojim charakteristickým hlbokým zvukom. Galuzzi opäť prezrádza: „Na výfuku sme si dali rovnako záležať. Vyskúšali sme spolu 150 rôznych verzií, pokiaľ sme sa rozhodli pre túto. Išlo nám o krásny zvuk, ale pochopiteľne aj o priebeh výkonovej krivky a v neposlednom rade o splnenie normy Euro 3. A tu je výsledok...“ RSV4 znie skutočne unikátne, až vám za jazdy prebiehajú zimomriavky po chrbte. Tento zvuk je jednou z vecí, ktorá vás uistí, že sedíte na talianskej motorke.

Ako doma

Napriek kompaktnej stavbe RSV4 si na nej nájdu dosť miesta aj vyšší jazdci. Pravdepodobne to bude tým, že šéfdizajnér Galuzzi meria takmer dva metre a pri jej návrhu myslel aj na takých jazdcov ako je on. Samozrejme, oveľa viac priestoru na nej majú „krpci“ ako je Biaggi, ale ani dlháni sa nemusia tiesniť. V pozdĺžnom smere je sedadlo bohato dimenzované a umožňuje prenášať viac hmotnosti na predné, alebo zadné koleso. Pri prudkom zrýchlení vo výjazde zo zákruty sa posuniete dopredu aby vám 115 Nm nedvíhalo predné koleso k nebu, na rovinkách zasa maximálne dozadu aby ste schovaní za malou kapotážou dosiahli aerodynamickú polohu. Sedadlo spolujazdca v základe chýba, spolu so stupačkami si ho však môžete prikúpiť. Poloha sedenia je uvoľnená, ramená a zápästia nie sú zaťažované toľko ako na niektorých iných športových motocykloch. Ergonómia RSV4 je výborná a cítite sa byť jej súčasťou. To hrá veľkú rolu na hravej ovládateľnosti. Môžem to porovnať snáď len s KTM RC8, ako vrtko sa prešmykne cez ostré, pomalé zákruty, ale pritom si zachováva stabilitu aj vo veľmi rýchlej tiahlej zákrute na misanskej cieľovke. RC8 však v porovnaní s RSV4 stráca dych vo vysokých otáčkach.

Štyri je cítiť

Zmena koncepcie z dvojvalca na véčkový štvorvalec Aprilii rozhodne prospela. Motor je jednou z najvydarenejších častí RSV4 a ponúka to najlepšie z oboch svetov – dvojvalcového a štvorvalcového. Záťah je slušný už od 3.000 otáčok bezpochyby vďaka saciemu potrubiu s premenlivou dĺžkou a ventilu vo výfuku. To pravé prichádza nad 6.500 otáčok a veľmi plynulo pokračuje až k hodnote 14.200 ot./min. Tu nastáva zvláštny jav. Nie že by obmedzovač klasicky odpojil zapaľovanie, on vás len jednoducho nepustí ďalej. Motor drží konštatných 14.200 bez ohľadu na to ako krútite plynom. Je na čase preradiť. To však nie je až také bezproblémové, zaradiť vyšší stupeň vyžaduje viac námahy ako by ste čakali. Vyskúšal som viacero RSV-čiek, nastavoval som polohu radiacej páčky pomocou excentra, ale zázrak sa nekonal. Pomohol by powershifter a keď ho môže BMW montovať na svoj HP2 Sport, mohla by ho dať aj Aprilia na verziu Factory. Spomínaný obmedzovač otáčok je súčasťou „by wire“ systému, polohu škrtiacich klapiek tak ovládate elektronicky, nie bežným tiahlom. Súčasťou systému je aj možnosť voľby medzi troma palivovými mapami. Celé sa to deje tlačidlom štartéra pri naštartovanom motore. Stlačíte raz, dostanete sa do menu, nacvakáte jeden z troch režimov a počkáte sekundu pokiaľ sa režim potvrdí. Ja som väčšinu času na mokrom aj suchom asfalte používal S-ko ako šport, ktorý znižuje prísun kruťáku na zadné koleso o 25% na spodných troch prevodových stupňoch. R-ko ako Road je dobré nanajvýš na mokrom asfalte, pretože znižuje celkovo výkon o 25% na všetkých prevodových stupňoch, takže jazdíte akoby na 750-ke. Na suchom asfalte je to však zbytočne obmedzujúce. Opakom je T-čko ako Track. V tomto prípade máte plnú porciu výkonu a kruťáku, čo je však skôr na škodu. Potvrdil to aj tester a bývalý motogp pretekár Alex Hoffman: „Povedal som im, že toto je príliš. Môže sa zdať, že akcelerujete rýchlejšie, že motorka zo zákruty doslova vystrelí, ale s takýmto prídelom sily má čo robiť aj obúvaná Pirelli Diablo Supercorsa SP a buďte si istí, že v konečnom dôsledku budete pomalší. Režim S je oveľa lepší...“ Možnosť voľby medzi palivovými mapami je dobrá vec, ale nie je to to, čím je systém kontroly trakcie ako má konkurenčná Ducati. Chlapíci od Magnetti Marelli potvrdili, že tento systém pripravujú na špeciálnu verziu RS Max Biaggi, ktorá by sa mala na trh dostať v septembri. Na zapnutie kontroly trakcie nebude potrebné vypínať motor ako je to v prípade Ducati, ktorá má paradoxne trakčný systém od toho istého výrobcu. Vďaka vyvažovaciem hriadeľu a závažiam na konci riadidiel vám život neznepríjemnia žiadne vibrácie, pocítite len tie pozitívne, ktoré sa z véčkového štvorvalca šíria.

Jazdí sama

RSV4 ťaží z koncepcie V4 aj v inom smere – štíhly motor umožnil postaviť okolo neho aj štíhly podvozok. Celá stavba motocykla je naozaj subtílna a RSV-čka jazdí a zatáča úplne hravo. Svoj podiel na ovládateľnosti majú aj kované disky – sú približne o kilogram na kus ľahšie ako v prípade tých, ktoré používala dvojvalcová RSV. Úspora hmotnosti na neodpružených častiach je ešte dôležitejšia ako celkové znižovanie hmotnosti kvôli tomu, že sa tým redukuje gyroskopický efekt. Keď sa povie, že podvozok je nastaviteľný, v prípade RSV4 sa nemyslí len nastavenie predpätia a útlmu prvokov pruženia! Nastaviteľná je aj poloha motora v ráme, či dokonca geometria celého podvozku prostredníctvom zmeny polohy kyvačky a prednej vidlice.

V triede litrových superbike sa nám pekne priostruje, Yamaha vyšla do boja s „krížovým“ kľukáčom, Aprilia vyhodila starý dvojvalec a nahradila ho štvorvalcom, Honda pracuje na vývoji véčkového štvorvalca... A čo Suzuki? Aká bude ďalšia GSX-R 1000?

TECHNICKÉ ÚDAJE:

Typ motora: kvapalinou chladený štvortaktný štvorvalec do V, 16 ventilov, DOHC

Zdvihový objem: 999,6 ccm

Vŕtanie x zdvih: 78 x 52,3 mm

Kompresný pomer: 13:1

Max. výkon: 132,4 kW (180 k) pri 12.500 ot./min.

Max. krútiaci moment: 115 Nm pri 10.000 ot./min.

Príprava zmesi: elektronické vstrekovanie Magneti Marelli

Štartovanie: elektrické

Prevodovka: 6 stupňová

Spojka: viaclamelová, v olejovej náplni

Sekundárny prevod: reťaz

Rám: z hliníkovej zliatiny

Pruženie vpredu:

teleskopická vidlica up side down Ohlins, priemer klzákov 43 mm, zdvih 120 mm

vzadu: centrálna tlmiaca a pružiaca jednotka Ohlins, zdvih 130 mm

Brzdy vpredu: dvojitá kotúčová s priemerom 320 mm, štvorpiestikové radiálne monoblokové strmene

vzadu: kotúčové s priemerom 220 mm, dvojpiestikový strmeň

Disky kolies: zliatinové kované

Pneumatiky:

vpredu: 120/70 - 17“

vzadu: 190/55 - 17“

Rázvor: 1420 mm

Výška sedla: 845 mm

Objem palivovej nádrže: 17 l

Suchá hmotnosť: 179 kg

Cena: 19.750 Eur (594.989 Sk)

| Viac...