BMW K1600GT/GTL

Test: BMW K1600GT/GTL:  SIX APPEAL

Posilnení výrobou 98 tisíc kusov motoriek a predajom každej jednej z nich sú ľudia v BMW na koni, alebo skôr v dobre rozbehnutom vlaku, ktorý smeruje k predajom z čias pred krízou. Keď som počul, že tento najväčší európsky výrobca vyvíja novú radu luxusných šesťvalcových turistických krížnikov, automaticky som si vybavil 24-ventilové radové motory bez akýchkoľvek vibrácií, zato s charakterom elektromotora, ktoré budú pripomínať jazdu na lietajúcom koberci. Nesprávne…

Dvojica modelov predstavených na domácom Intermot-e 2010, športovejšie K1600GT, ktoré nahrádza dnes už nevyrábané K1300GT a jeho kompletne vystrojený kolega K1600GTL so zabudovaným veľkým 49 litrovým topcase sa novinárom naživo predviedli v slnkom a dobrým vínom zaliatej Juhoafrickej republike. Až vtedy som sa mohol presvedčiť, že táto dvojica nie je len nudným prostriedkom na prekonávanie transkontinentálnych vzdialeností a rýchlu prepravu dvoch pasažierov a ich batožiny z bodu A do bodu B. To s tou rýchlosťou a hladkosťou chodu sedí, no dvojica pozemných jácht má v zálohe aj osobitosť a charakter, rovnako ako aj mechanickú precíznosť a funkčnosť. Základom toho všetkého je skvelý motor. Hneď zo začiatku vás očarí pekným, sýtym zvukom, ale aj kompaktnými rozmermi. Šestica valcov má spolu objem 1649 kubíkov a na šírku zaberajú len 555 mm, čo je naozaj len o kúsok viac ako väčšina radových štvorvalcov. Árie, ktoré plynú z dvojice antikorových tlmičov sú v oboch prípadoch odlišné. GTčko produkuje ostrejší, dravší zvuk, luxusnejšie GTL je tichšie.

Keď vstúpite na palubu K1600GTL, privíta vás rozmerné sedadlo, týka sa to oboch členov posádky. Sedadlo je pomerne nízko, len 750 mm nad zemou, zatiaľ čo športovejšia verzia GT má základ sedadla vo výške 810 a jednoduchým mechanizmom ho môžete zodvihnúť do výšky 830 mm. Tlačidlo štartéra na pokyn palca oživuje šesticu valcov a voľnobeh sa čoskoro ustaľuje na 900 otáčkach. Možno si pri manévrovaní na mieste pomyslíte na spiatočku, mysleli na ňu aj konštruktéri, nakoniec ju však zmietli zo stola kvôli úspore hmotnosti. Napriek tomu, že motorka pôsobí naozaj majestátne, nie je až taký problém vytlačiť ju z parkovacieho miesta a nad ľudské sily nie je ani ovládateľnosť GTL-ka na mieste a v malých rýchlostiach. Dobre umiestnené stupačky, spojková páčka s ľahkým chodom a hladký chod motora s ride by wire systémom plynu vám dodajú istotu aj v extra úzkych zákrutách. Samozrejme, s rastúcou rýchlosťou rastie aj ľahkosť ovládania. Musím však podotknúť, že krížnik GTL sa prekvapivo nestáva prehnane stabilným a zachováva si agilitu aj v rýchlom slede zákrut. Môže za to nízko položené ťažisko, okrem iného sú valce motora sklonené dopredu v 55° uhle, ale aj krátka stopa predného kolesa - len 106,4 mm, čo je menej ako býva na veľkých turistoch bežné. K1600 v oboch verziách sa cíti ako doma aj na horskom prechode plnom zákrut a nedáva jazdcovi pocítiť, že by radšej ukrajoval kilometre na rovných diaľniciach. Preklápanie z jednej do druhej zákruty od jazdca nevyžaduje námahu a pot, motorka mení smer ochotne a po prechode horského pass-u budete mať pocit, že vám v tej „ťažkej práci“ výrazne pomohla.

Systém ESA (Electronic Suspension Adjustment), ktorý je k dispozícii za príplatok, robí podvozok 1600-vky takmer dokonalým. Myslím, že táto časť výbavy bude voľbou pre veľkú väčšinu zákazníkov. Predná vidlica Duolever s antidive (protiponorovým) systémom má zdvih 115 mm, zadný Paralever ponúka pružiacu dráhu 135 mm. Motor je v ráme s dvojicou hlavných nosníkov zavesený prostredníctvom ôsmich kotviacich bodov a je tak dôležitou súčasťou nosného celku. Samozrejme, pruženie si prostredníctvom ESA môžete elektronicky nastaviť aj za jazdy podľa aktuálneho povrchu cesty. Voľba Sport je ladená dosť tvrdo, oceníte ju v ostrom slede zákrut s kvalitným asfaltom. Na cestách južnej Afriky, ktoré sú dosť hrboľaté, som však preferoval mód Normal, teda štandardné nastavenie ponúkajúce kompromis medzi presnosťou ovládania a komfortom. Najmäkšia voľba označená ako Comfort sa hodí na diaľkovú oddychovú „plavbu“ po diaľniciach. O spomalenie sa stará predovšetkým dvojica predných 320 mm kotúčov so štvorpiestikovými strmeňmi, ktoré sú prepojené so zadným dvojpiestikom. ABS je montované štandardne a ponúka extra istotu napríklad ráno, keď cesty ešte nestihlo vysušiť páliace slnko.

Nedá mi nevrátiť sa naspäť k motoru, ten je fenoménom sám o sebe a nepochybne je jednou z najpozoruhodnejších komponentov na týchto dvojičkách. Produkuje o trochu viac ako 160 koní pri 7.750 otáčkach a krivka krútiaceho momentu vrcholí na 175 Nm už pri 5.250 ot./min. Čísla však nie sú všetko a musím spomenúť aj úžasnú schopnosť tohto agregátu pracovať prakticky v akýchkoľvek otáčkach, stačí keď zaradíte šestku. Motor si poradí už od voľnobehu a pekne ťahá až do obmedzovača pri 8500 ot./ min. – bez akéhokoľvek trhania, či protestov z prevodovky. Teraz pozor, viac ako 70% krútiaceho momentu, celých 125 Nm je k dispozícii už pri 1500 otáčkach! Radenie je tak viac príležitostné ako pravidelné, napriek tomu, keď si chcete užiť impozantné zrýchlenie, musíte radiacu páčku sem-tam použiť.

Spolu ľahko fungujúcou spojkovou páčkou je to úplne bezproblémové. Nezvyčajné sa mi však zdalo, že zatiaľ čo na GTL bolo radenie absolútne hladké, na verzii GT išlo trochu tvrdšie. Šéfkonštruktér Gerhard Müller mi to zdôvodnil odlišnou polohou stupačiek. GTL má nižšie a viac dozadu natiahnuté riadidlá, zatiaľ čo stupačky sú viac vpredu a takisto nižšie. To je zárukou nielen komfortnejšej polohy sedenia, ale výsledkom je aj lepší kontakt chodidla s radiacou páčkou. Aj keď teda radenie vôbec nie je nutnosťou a dolných päť prevodov stačí precvakať počas rozbehu, môžete si s týmto BMW užiť aj iným spôsobom. Tak ako každá motorka s bielomodrým znakom, aj tieto dve bez odvrávania reagujú na agresívnejšiu jazdu. Cvaknete jeden-dva stupne nadol a do sedadla vás zatlačí ohromný záťah. Využijete to napríklad pri predbiehaní kolóny áut, alebo kamiónov. Najlepšie sa motor cíti v pásme medzi 4 a 7 tisíc, vtedy je to doslova továreň na výkon, krútiak a zábavu. K dispozícii máte aj voľbu jedného z troch režimov výkonu – meníte ich tlačidlom Mode pri pravej rukoväti. Dynamic je najostrejší, vtedy motor reaguje na pokyny plynu spontánne a ochotne. Rain sa hodí na mokrú cestu, alebo aj do hladka vyjazdený a špinavý asfalt mestských ulíc. Niekde medzi tým je mód Road – ten najčastejšie zapnete na dlhších cestách. Vtedy má motor pri svižnej dvestovke necelých šesť tisíc otáčok, čo je zhruba v dvoch tretinách cesty k obmedzovaču. S rastúcou rýchlosťou oceníte aj rozmerný plexištít. Ten je naviac elektronicky nastaviteľný tlačidlom pri ľavej rukoväti a môžete ho tak prispôsobiť svojej výške, rýchlosti a iným potrebám. Pri vypnutí motora sa štít síce spustí do najnižšej polohy, ale má pamäť na posledné nastavenie. Dokonale chránený štítom a kapotážou môžete nerušene ukrajovať stovky kilometrov a na istote vám pridá aj perfektne stabilný podvozok.

Obidve „šestnástky“ sú už v základe veľmi dobre vybavené, nechýba ABS, elektronicky nastaviteľné plexi, adaptívne xenónové svetlomety, bočný aj centrálny stojan, imobilizér, dvojica bočných kufrov a v prípade verzie GTL aj topcase, vyhrievané rukoväte a sedadlo, či tempomat. Popri tom všetkom sa BMW podarilo dosiahnuť konkurencieschopnú cenu, napríklad v Británii stojí GT-čko 14.950 libier, čo je o 500 libier menej ako niekoľko rokov starý a menej vybavený model Yamaha FJR 1300S! GTL je na ostrovoch zhruba o jeden a pol tisícky libier drahšie. V prípade oboch modelov sú v ponuke aj verzie SE s ešte bohatšou výbavou zahŕňajúcou napríklad DTC – trakčnú kontrolu, kontrolu tlaku v pneumatikách, či ešte sofistikovanejší adaptívny svetlomet. Za tieto vymoženosti si v oboch prípadoch v Británii priplatíte zhruba osem stoviek libier k základnej cene. To však nie je všetko a niekoľko ďalších stoviek môžete vraziť do rôznych vymožeností. Zhruba päť stoviek za nastaviteľné pruženie sa zdá byť dobrá voľba, no tisícku za audio systém, to už je na zamyslenie. Za zmienku ešte stojí údaj o spotrebe, fabrika uvádza pri ustálenej rýchlosti 120 km/h spotrebu 5,7 l na stovku v prípade GT-čka a 5,9 l pri GTL-ku. Počas 300 km v sedle GT a 200 km na GTL mi palubný počítač ukazoval v priemere 6,1 litra, čo je vzhľadom k hmotnosti, výkonu, ale aj štýlu jazdy počas testu stále výborné číslo.

V kokpite ste dokonale chránení. V súčasti príplatkovej výbavy je napríklad aj GPS navigácia, či audiosystém.

Elektronicky nastaviteľný plexištít nájdete v základe oboch verzií, no tempomat je doménou GTL.

Šesť valcov je natlačených pekne natesno, výsledkom je 555 mm šírka, ktorá je len o málo väčšia ako v prípade štvorvalcov. Výkon viac ako 160 koní a krútiaci moment 175 Nm sú slušné čísla.

Technické údaje BMW K 1600 GT (K 1600 GTL)

| Viac...