Triumph Tiger 800 a Tiger 800 XC

Test: Triumph Tiger 800 a Tiger 800 XC
TROJVALCOVÉ DOUBLE

Triumph znova vyčnieva z radu. Vstupuje do nového segmentu motoriek a opäť to robí svojsky. Podobne ako v prípade radového dvojvalca Thunderbird 1600, ktorý stojí proti presile amerických a japonských V-twinov, či rovnako tak revoltujúcich trojvalcových “šesťstoviek” v kapotovanej aj nahej podobe. Triumph tromfuje trojvalcovým turistom… Dobrodružným turistom, ktorý je pripravený aj na nejaký ten terén.

Nové obzory
Dlho očakávané cestné enduro Tiger 800 bolo predstavené na milánskej Eicme. Dobrodružný turista v dvoch verziách – cestnej a terénnejšie orientovanej XC je poháňaný na 85% novým agregátom, ktorý si za inšpiráciu zobral 675 kubíkový trojvalec z Daytony. Dvojičky sú montované v anglickom závode v Hinckley, nie v jednej z trojice fabrík v Taiwane, ktoré Triumph vybudoval. Výslednú cenu sa podarilo udržať na konkurencieschopnej úrovni, čo je v týchto časoch viac ako dôležité. Napríklad v Británii stojí verzia XC 7.749 libier, zatiaľ čo priameho konkurenta, BMW F800GS, tam kúpite za 7.780 libier. Skutočne, nemecké duo F800GS a F650GS je presne to, kam má namierené Triumph so svojimi novými dvojičkami.

Nie je Tiger ako Tiger
Dobrodružná turistika nie je ničím novým pre značky ako BMW, KTM, Yamaha, ale je to niečím skutočne novým pre Triumph pod patronátom Johna Bloora, teda od znovuzrodenia značky. Veľký krížnik Tiger 1050 je síce dobrodruhom, ale len na asfalte. Prejde krížom celý kontinent vo vysokej rýchlosti, ale do terénu sa nepúšťa. Zabúdať však netreba na “staré tigre”, v 60-tych rokoch bol Triump Tiger motorkou, ktorá sa nezľakla žiadneho terénu, ani púštnych pretekov. Dvojvalcová 650-ka bola voľbou pre tých, ktorí chceli objaviť všetky zákutia zemegule. Nová dvojica má namierené na tých motorkárov, ktorí pri cestovaní hľadajú namiesto nekonečného pohodlia obratnosť a dobrú ovládateľnosť a nie je im cudzí ani terén. To sa týka hlavne verzie XC. Šancu stráviť pár slnečných dní jazdením na severovýchode Španielska som preto využil aj na to, aby som porovnal rozdiely týchto dvojičiek. V Triumphe odhadujú, že z celkových približne sedem a pol tisíca kusov Tigrov plánovaných na rok 2011 bude zhruba 55% objednávok na dobrodružnejšie XC-čko. Ja som však ako prvú osedlal cestnejšiu verziu a vyrazil som na kľukaté cesty v horách Monserrat severozápadne od Barcelony. Priznám sa, spočiatku som sa akosi nevedel usadiť, ale napravilo sa to po tom, ako som zastavil a zodvihol nastaviteľné sedadlo o 20 mm vyššie. Tento 30-sekundový úkon spôsobil, že razom som sa na motorke cítil uvoľnenejšie a komfortnejšie. Plexi nad klasickou Triumpháckou dvojicou svetiel stále uspokojivo odkláňal nápor vetra a nohy som mal menej pokrčené, s kolenami pekne zapadnutými vo výkrojoch v nádrži. Celé to umocňovali široké riadidlá, ktoré dodávali istotu v nekonečných zákrutách. Zvyšok motorky ma na počudovanie prekvapil svojou štíhlosťou. Zvlášť keď si uvedomím, že je to radový trojvalec a v duchu ho porovnám s dvojvalcovým BMW F 800 GS. Takáto zostava je skvelým náradím pre prepletanie sa úzkymi horskými cestičkami.

Motor
Jednou z hlavných predností motora je jeho schopnosť fungovať v širokom pásme otáčok, týka sa to výkonu aj krútiaceho momentu. Hneď po stlačení tlačidla štartéra sa prebudí k životu, ozve sa typický triumphácky trojvalcový zvuk a zakrátko sa otáčky ustália na pomerne vysokých voľnobežných 1500. Tých istých 1500 je pri jemnom plyne použiteľných aj za jazdy. Žiadne trhanie nečakajte, možno tak mierne vibrácie. Tie sa úplne vytratia po prekročení hranice 2000 ot./min. Potom až do obmedzovača pri 10000 ot./min. motor len poslušne a ochotne ťahá. Vstrekovanie Keihin sa dobre stará o plynulý nástup výkonu a poteší aj to, že prechod zo zavretého plynu nie je sprevádzaný trhnutím. Mäkšie reakcie oceníte hlavne pri prejazde terénom. Zároveň sa však nedá povedať, že na ceste by bola odozva na plyn pomalá, či rozpačitá. Ťažko to presne nazvať - charakter motora je síce “sparkling” (iskrivý, šumivý), ale nie až taký nervózny ako v prípade menšieho trojvalca v Daytone 675. Môžete stráviť celý deň bez potreby radenia, keď budete mať náladu len tak sa potulovať krajinou, zaradíte štvorku a v rozmedzí 4-7 tisíc si vychutnáte ten jemný, ale sebaistý záťah bez vibrácií. Môže za to vyvažovací hriadeľ, ale hlavne to, že Tiger má o jeden valec viac ako ktorákoľvek porovnateľná konkurencia. Dovolím si povedať, že v prevodovke by namiesto šiestich stačili aj štyri prevodové stupne, dostatok krútiaku je totiž k dispozícii v širokom spektre otáčok. To je však trochu na škodu. Dôvod? Pretože staršie Triumph-y mali úbohú prevodovku, už prvých pár minút na Tigrovi vás presvedčí, že radenie je tentokrát hladké a presné ako na „made in japan“.

Podvozok
Základom Tigra je oceľový rúrkový rám, ktorý spolu s pneumatikami Pirelli Scorpion dáva na dobrom asfalte jazdcovi dostatočnú istotu na brúsenie stupačiek. Podvozok sa nemôže pochváliť nastaviteľnými komponentami pruženia s výnimkou predpätia zadnej pružiny na verzii XC. Napriek tomu musím uznať, že charakter pruženia je celkom vyvážený, výrobca našiel dobrý kompromis medzi pohodlím, ale aj tuhosťou. Čo však bolo pre mňa sklamaním, to sú brzdy. Dvojpiestiky zvierajúce 308 mm kotúče neposkytujú taký účinok, ako by som očakával a aký je v dnešnej premávke potrebný. A to ešte nehovorím o brzdení so spolujazdcom a batožinou v kufroch. Ďalšiu pripomienku k brzdám mám v tom, že chod páčky zadnej brzdy je dosť dlhý pokiaľ jednopiestik začne účinkovať. Neskôr som sa síce presvedčil, že na verzii XC pri jazde v teréne, na šotolinových cestách je charakter bŕzd vyhovujúci, každopádne by som fabrike odporúčal, aby sa s nastavením ešte pohrali. Možno by stačilo vymeniť platničky, veď brzdy Tigra sú „papierovo“ také isté ako na Street Triple.

Takže ako ste si všimli, medzičasom som presadol na XC-čko. Prvým prekvapením pre mňa bolo, že aj keď je namierené viac na offroad, ovládateľnosť na asfalte vôbec nie je horšia ako je u jeho súrodenca. Práve naopak. Väčšia 21-ka vpredu sa zákrutami prepletá s ľahkosťou, ale nechýba ani potrebná istota. Svoj podiel na tom majú aj riadidlá, ktoré sú o kúsok širšie, vyššie a posunuté viac dozadu. Nielen že sú väčšou pákou, ale poskytujú jazdcovi aj uvoľnenejšiu polohu sedenia. XC má namiesto Pirelli obuté Bridgestone Battlewing. Ich grip na asfalte je perfektný a čo je takisto dosť dôležité, napriek „drsnejšiemu“ dezénu neotravujú jazdca prílišnými vibráciami, ani hukotom. Pirelli sú však pochopiteľne tichšie, ale aj ľahšie, čo robí jazdné vlastnosti a charakter pruženia komfortnejšími. Mimochodom, pri prvom prezúvaním máte možnosť voľby, Pirelli Triumph homologoval aj na verziu XC. Počas testu sme na XC-čku mohli vyskúšať aj seriózne Metzeler Karoo, tie však nájdu uplatnenie len na motorke terénneho dobrodruha. Zatiaľ čo ich záber v teréne, na šotoline, či v piesku je excelentný, na asfaltke poriadne „bubnujú“. Výber je to ťažký nielen čo sa týka pneumatík, ale aj celých motoriek. V niektorých prípadoch môže zavážiť aj cenový rozdiel, ktorý je v Británii zhruba 600 GBP - za verziu XC zaplatíte viac.

„...v 60-tych rokoch bol Triump Tiger motorkou, ktorá sa nezľakla žiadneho terénu, ani púštnych pretekov...“

Triumph už tradične myslí aj na doplnky, na výber máte z množstva užitočného príslušenstva ako napríklad pevné plastové kufre, či textilné brašne.

Technické údaje Triumph Tiger 800 (800 XC)

| Viac...